日本城市建设投资集团,日本哪些房地产商在中国有投资？

日本十大财团分别是？

日本只有六大财团

三菱财团

成立于1954年，共有28家大企业组成，是日本数一数二的巨大企业集团。其核心企业有：东京三菱银行、三菱商事、三菱重工、三菱电机、本田技研、麒麟啤酒、旭玻璃等。该集团主要以汽车、成套设备、军火、电子、石油化学、飞机、造船、核能等产业为重点，并致力于城市住宅开发和新材料开发等，控制着日本的军火工业，1977年后开始积极开展与我国经济交往。经理会称“金曜会”（金曜会，每月第二个星期五聚会，日语星期五为“金曜日”）。

三井财团

成立于1961年，目前有25家大企业组成。其核心企业有樱花银行、三井物产、新王子制纸、东芝、丰田汽车、三越、东丽、三井不动产等。该财团在化工、重型机械、综合电机、汽车制造、房地产、核发电、半导体、医疗及办公电子设备等行业拥有优势。经理会称“二木会”（“二木会”，每月第二个星期四聚会，“木”，日语的星期四为“木曜日”）。

住友财团

成立于1951年，目前有20家大企业组成。该财团在金属业、金融业以及电气产业方面有较强的实力。其核心大企业有住友银行、住友金属、住友化学、住友商事、松下电器、日本电器（NEC）、三洋电机、朝日啤酒等。在石油化工、钢铁、有色金属、精细化工等部门有基础，后来又经营海洋开发和核能。经理会称“白水会”（白水会，住友财阀起源的“泉屋”的“泉”字分拆为“白水”）。

富士财团

日本人称富士山为"芙蓉之峰"，所以富士集团又称芙蓉集团，成立于1966年，目前有29家大企业组成。该财团在日本制造业、商业和金融业等各重要领域有较大的影响力。其核心企业有富士银行、日产汽车、日本钢管、札幌啤酒、日立、丸红、佳能、以及日本生产轴承最大企业“日本精工” 及农业机械最大厂家“久保田”等。以纺织业起家的丸红商社（MARUBENI）为日本的大型综合商社，是广东省的“省长顾问”企业，在广东省的投资企业有10多家，今后积极寻求与中国的物流业方面的合作是其目前经营目标之一。经理会称“芙蓉会”（芙蓉会，得名于“芙蓉集团”）。

三和财团

成立于1967年，目前有44家大企业组成。其核心企业有三和银行、日商岩井、日本电信 *** （NTT）、日棉、科思摩石油、神户制钢所、夏普、日本通运、积水化学工业等。其中日商岩井及日棉居日本九大商社之列。该财团在钢铁制造业、通讯业、液化气、陶瓷、橡胶等行业有较强实力。经理会称 “三水会”（三水会，每月第三个星期三聚会，日语星期三为“水曜日”）。

第一劝银财团

成立于1978年，目前有48家大企业组成。该财团是六大财团中成立时间较晚而成员最多的一个财团。其核心企业有第一劝业银行、伊藤忠商事、富士通、兼松、清水建设、川崎制铁、旭化成工业、富士电机、横滨橡胶等。该财团在化工纤维、金融、光通讯、计算机、石油开发、食品等方面较有优势。经理会称“三金会”（三金会，每月第三个星期五聚会，日语星期五为“金曜日”）。

日本哪些房地产商在中国有投资？

日本房地产商在中国有投资的有：日本房地产商大和房屋工业公司，日本最大房地产开发商三井不动产住宅株式会、日本房地产开发商森稔、日本野村房产开发商等。日本房地产商大和房屋工业公司在浙江省与中国企业共同开发高级住宅，日本房地产开发商三井不动产住宅株式会在中国天津开发生态区，日本房地产开发商森稔开放了中国最高的摩天大楼，日本野村房产开发商在北京有投资。

拓展资料：房地产开发基本原则

房地产开发基本原则是指在城市规划区国有土地范围内从事房地产开发并实施房地产开发管理中应依法遵守的基本原则。依据我国法律的规定，我国房地产开发的基本原则主要有：

一、开发原则

依法在取得土地使用权的城市规划区国有土地范围内从事房地产开发的原则。

在我国，通过出让或划拨方式依法取得国有土地使用权是房地产开发的前提条件，房地产开发必须是国有土地。我国另一类型的土地即农村集体所有土地不能直接用于房地产开发，集体土地必须经依法征用转为国有土地后，才能成为房地产开发用地。

二、城市规划的原则

城市规划是城市人民 *** 对建设进行宏观调控和微观管理的重要措施，是城市发展的纲领，也是对城市房地产开发进行合理控制，实现土地资源合理配置的有效手段。科学制定和执行城市规划，是合理利用城市土地，合理安排各项建设，指导城市有序、协调发展的保证。

三、统一原则

坚持经济效益、社会效益和环境效益相统一的原则。

经济效益是房地产所产生的经济利益的大小，是开发企业赖以生存和发展的必要条件。社会效益指房地产开发给社会带来的效果和利益。环境效益是指房地产开发对城市自然环境和人文环境所产生的积极影响。以上三方面是矛盾统一的辩证关系，既有联系，又有区别，还会产生冲突。这就需要 *** 站在国家和社会整体利益的高度上，进行综合整合和管理。

四、综合开发原则

应当坚持全面规划、合理布局、综合开发、配套建设的原则。

即综合开发原则。综合开发较之以前的分散建设，具有不可比拟的优越性。综合开发有利于实现城市总体规划，加快改变城市的面貌；有利于城市各项建设的协调发展，促进生产，方便生活，有利于缩短建设周期，提高经济效益和社会效益。

五、符合政策原则

国家产业政策、国民经济与社会发展计划的原则。

国家产业政策、国民经济与社会发展计划是指导国民经济相关产业发展的基本原则和总的战略方针，房地产业作为第三产业应受国家产业政策、国民经济与社会发展计划的制约。

城市轨道交通运营管理的手段有哪些

世界范围内轨道交通建设管理模式

自1863年1月英国伦敦开通第一条城市地铁以来,全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10

000公里[3]。许多发达国家和地区通过不断探索与实践,在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。

轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金来源和健康发展, *** 通常要参与地铁的投融资和经营活动[4]。从 *** 参与程度、参与方式的不同,轨道交通管理可分为以下几种模式:

(一)国有国营模式

国有国营模式是指由 *** 负责地铁投资建设,所有权归 *** 所有,运营由 *** 部门或国有企业负责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁建设的主要模式。

法国城市公共交通以城市交通管理委员会为管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁的投资来源主要是 *** 直接投入和市政当局设立的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后,由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎模式的特点是: *** 设立专项建设资金(专款专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营,实现地铁经营的财务平衡。

同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦 *** ,其余由州、市 *** 承担。联邦 *** 规定:交通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。

(二)国有民营模式

国有民营模式是指地铁线路完全由 *** 投资建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新加坡地铁采用这种模式。

新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司(SMRT)和新捷运(SBS

Transit)负责运营[5]。其中SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBS

Transit则负责东北线。为确保 *** 巨额投资和公众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下,陆路交通管理局将吊销经营者的执照。

新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标。虽然 *** 只负责轨道交通的规划与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新加坡 *** 与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就是政企分开,明确职责,各负其责。 *** 只负责为企业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全管理。而企业则要对 *** 负责,对事关国计民生的公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解决生存和发展的问题。

国有民营模式和国有国营模式都由 *** 负责投资建设,不同的是前者由 *** 部门或国有企业负责运营,而后者则委托民营企业按市场模式运营。优点是由 *** 投资,资金有保障,但同时也给 *** 带来巨大的财政负担。国有国营模式有利于 *** 对轨道交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了 *** 在运营阶段的补贴,但要求 *** 事先对轨道交通项目运营收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理确定 *** 补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的合理竞争性平台。

(三)公私合营模式

公私合营模式即由 *** 与企业共同出资成立地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地铁和日本地铁就是典型的例子。

1.香港 *** 从1975年开始建设轨道交通。在建设初期,债务融资全部由香港 *** 提供担保,项目建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照商业原则进行地铁的经营和日常管理[6]。自1979年底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。

香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是 *** 在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地铁建设的需求。二是香港 *** 赋予地铁公司确定票价的自 *** ,这样地铁公司就可以按照平衡经营成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条新的融资渠道[7]。

香港 *** 为自己划定底线,即地铁公司必须按市场规律运作,严格遵守审慎的商业原则,即在切实可行的范围内尽量确保其收入以跨年计算,至少足以应付其日常营运。通过《地下铁路条例》等一系列法例、营运协议和长期发展规划,使地铁公司的运作和对其监管有章可循,这也是香港 *** 管理地铁公司的主要依据。当 *** 认为有必要成立地铁公司时, *** 先制定和通过相关法例,明确公司的权利、责任、公司架构、营运原则和 *** 的监管机制等。同时,当地铁公司获得 *** 批出的某项专营权时,必须和 *** 签订一份详尽的营运协议,明确公司必须按照审慎商业原则运作,即确保其收入足以应付开支。法例又容许行政长官会同行政会议基于公众利益,发出指示。但如果指示违反了审慎商业原则,地铁公司有权就此获得 *** 的合理赔偿。

香港地铁建设管理模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收入等)在项目建设、经营过程中的作用,并对其实行集约化管理,通过资源整合,实现建设目标和经营目标。

2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有 *** 补助、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类[8]。其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。

日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。

日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与 *** 的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。

日本东京模式的特点是在中央、地方两级 *** 承担轨道交通的大部分投资的同时,受益者负担也是建设资金筹措的重要手段;票价定位相对较低,并且票价标准相对稳定,客运总量大,因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

公私合营模式的特点是 *** 和企业共同出资设立地铁公司,负责地铁投资、建设和运营。香港地铁通过 *** 地铁周边土地开发权给地铁公司获得部分建设资金,而日本地铁通过 *** 补助、利用者和受益者负担、债券、贷款等渠道融资,这样有利于减轻 *** 的财政负担。其次 *** 和地铁企业之间的责任和权利划分明确,各司其责。香港地铁通过法例、营运协议、审慎的商业原则等来明确,而日本地铁则以法律的形式进行明确。公私合营模式在发挥 *** 投资主导作用和责任的基础上,通过民间资本的进一步引入,提高了轨道交通建设的商业化运作能力,有利于提高轨道交通管理绩效,是轨道交通建设运营模式发展的方向,但前提要求 *** 合理界定 *** 投资的责任与配套监管政策,能保证私人投资通过自身管理实现一定水平的收益,为私人资本介入提供良好的竞争平台和政策保障。

(四)民有民营模式

民有民营模式即在 *** 特许经营条件下,由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。

曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行贷款,其开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采用简单BOT模式,项目发起者是曼谷市 *** ,具体主管部门为曼谷市政管理局。投资者为香港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司作为项目公司,建设经营这个项目,经营30年后交回市政管理局。

曼谷轻轨以高架或地面线为主,市 *** 无偿给发展商提供沿线及车辆段工程用地并在建设中基本采用国产机电设备。泰国 *** 对该项目的进口机电设备采取全免关税等措施,市政管线拆迁总费用约为13

116亿泰铢,发展商只承担5亿泰铢,其余由 *** 承担,并且 *** 给予其运营前8年全免营业税政策,使发展商的建设和运营费用最低。 *** 为吸引外商投资保证给予发展商较高的回报率,保底回报率为15%,最高可达20%,同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率,超过部分由 *** 承担。但客流风险由发展商承担,由于曼谷市民能承受较高的票价(平均一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率风险较小,而且规定建设期48个月,从 *** 交出沿线及车辆段用地之日起计。这些 *** 的承诺和较低的汇率、工期风险,给了发展商投资的信心保障。

民有民营模式的特点是私人集团负责地铁的投资、建设和运营, *** 只为私人集团的投资、建设等提供保障。虽然从某些角度来说解决了 *** 财政负担的问题,但由于城市轨道交通建设投资巨大,项目自身运营效益难以维持企业的良性发展循环,特大城市的轨道交通网络全部采用该模式是不合适的,只能对其中一条或少数几条有条件线路采取此种模式进行探索尝试。

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