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特斯拉股价“暴涨”背后的诱因与博弈

深夜关掉电脑后，仍然久久沉浸在影片《华尔街之狼》的剧情之中。莱昂纳多·迪卡普里奥的歇斯底里，酣畅淋漓地演绎了乔丹·贝福特这个魅力无敌、奸佞狡诈、如癫似狂的华尔街狼人。

他白手起家，在一间小地下室里以替中产阶级买卖廉价便士股票一夜暴富，带领着一群狐朋狗友的创业团队进军金融界圣地华尔街。他能在三分钟内赚一千二百万美元，他成为了金融业界根深蒂固的大亨们轻蔑却羡慕的“狼人”，他的一举一动占据着华尔街日报头条。

不禁幻想，如果要在当下汽车行业找到一家与电影情节颇为相似的车企，想必非特斯拉莫属。因为二者同样从白手起家到占据资本与舆论的中心，敢于挑战传统有时却令人捉摸不透，看似虚无缥缈实则却在步步为营。他们都是时代机遇迸发之下的“投机者”，不同的是电影中的贝福特或许因为贪婪与阴暗的本性未能获得更大的成功，而当下的特斯拉在“狂人”马斯克的引领下好似正在通向一条截然不同的成功之路。

几日之前，马斯克在某社交凭台发布一张特斯拉“小行星撞地球”的图片，虽然带有一定玩笑意味，但是也从侧面反映出马斯克此刻的心境。尽管这匹华尔街之狼的股价近来经历大起大落，但截至2月18日收盘，每股仍报收858.40美元，市值达到1579.38亿，成为仅次于丰田的全球市值第二高的汽车公司，将大众、通用、福特甩在身后。

那么究竟什么才是特斯拉股价涨跌背后的真实诱因？这场不断博弈资本游戏的背后对象究竟是谁？一个个问题接踵而至。

不得不提的“空头博弈”

每当谈论特斯拉股价之时，“空头”一词的出现频率总是颇高。那么到底何为空头？其实就是一群对于股市前景或某家企业未来看衰，预计其股价将会下跌，于是把股票趁高价时卖出，待股价下跌在以低价买进，赚取中间差额利益的“投机者”。而正是由于特斯拉在与其交手的过程中暂时取得领先，才造成股价与市值的大幅提升。

在此之前，其实特斯拉在与空头的竞争中一直互有胜负。时间拉回2016年第一季度，根据当时财报数据显示特斯拉Q1累计亏损2.8亿美元，同时伴随Model X上市交付延期，公司高层接连离职，诸多不利因素影响之下，空头们开始大幅看衰其股价与未来，并大举抛售所持股票。据不完全统计，截止次年6月，特斯拉“空头头寸”就已达到104亿美元。

但是事与愿违，空头们的大举进攻并未带来立竿见影的可观收益，反而整个2017年其位于特斯拉身上的累计亏损达到35.6亿美元。不过对于未来，他们仍然极值看衰，而此刻特斯拉也悄然迎来对于其日后翻身最为重要的车型——Model 3。

2018年作为Model 3的首个交付年，因为其较为可观的销量与订单数，特斯拉全年股价上涨6.9%，因此空头不得不承受近14亿美元的亏损。进入2019年之后，由于产能危机、利润下滑、不断裁员等一些列负面因素影响，特斯拉股价一度跌至近2016年11月177美元的低点。资本市场信心减弱，股价持续大幅下跌，最终造就空头们的“胜利”，据统计仅2019年1-5月其累计收益超过40亿美元。

随后的故事我们更加熟知，伴随特斯拉熬过“产能地狱”时期，Q3季度扭亏为盈，Model 3交付量再创新高，股价开始不断回暖，截止2019年12月31日收盘达到每股418.4美元，空头因此再次开始亏损，盈亏抵消后整年营收依然为负。

而双方博弈的“高潮”来自于刚刚过去的2月3日，特斯拉盘中最高股价达到每股969美元，相比1月31日收盘涨幅达到惊人的131.6%，而全天累计成交6094万股，同样为1月31日的388%。

如此背景之下，没有一家空头能够幸免，面对疯涨的股票只能不计成本的高价吃进，最终仅仅一天的亏损就达到惊人的57亿美元，超过以往任何一年，而空头的一波无奈操作，也成为特斯拉股价上涨的“助推剂”。

可以预见，虽然部分空头对于特斯拉的态度已然开始悄然转变，但是不乏部分空头依旧坚持看衰后者。所以这场“空头期待特斯拉再次犯错，特斯拉期待空头被打脸”的精彩资本博弈还将继续。

足够亮眼的“成绩单”

不可否认，特斯拉的股价暴涨的一方面原因与空头的间接“助攻”有关，但深究内部主要诱因，或许还是因为其2020开年交出的亮眼“成绩单”，而这份成绩单的组成部分包括财报、销量、毛利率与融资。

1月31日，特斯拉正式发布其2019年Q4季度财报，其中总营收74亿美元，同比增长2%，汽车业务营收63.68亿美金，归属于普通股股东的净利润为1.05亿美元，连续两季度实现盈利。现金流方面，Q4季度累计收益10.1亿美元，大幅超过市场预估的4.295亿美元。凭心而论，相比曾经困难时期财报的捉襟见肘，此刻的特斯拉已经完全逆转颓势，也让资本市场看到其自我造血能力巨大进步。

而在Q4财报发布前之前，特斯拉就已公布其2019全年销量成绩，累计交付新车达到36.8万辆，其中Model 3单一车型销量就近30万辆，并一举超越比亚迪成为全球新能源车企销冠。对于已经到来的2020，特斯拉为自我定下的最终销量目标为“50万辆”，涨幅超38.8%。如果要对特斯拉完成这一目标产生怀疑，那么请不要忘记即将到来3月末，其第四款纯电SUV Model Y就将正式交付，谁都无法保证它不是下一个“Model 3”。

至于传统车企最为看重的“毛利率”板块，特斯拉同样取得了阶段性胜利。虽然相比从前，特斯拉目前的销量构成中仅80%的车型为售价更低的Model 3，而非溢价更高的Model S与Model X，但是其Q4季度毛利率仍维持在18.8%，作为参考2018年同为美国汽车巨头的福特汽车毛利率仅为1.8%，通用汽车稍好也不过9.3%，同为新能源车企的中国新势力品牌蔚来汽车毛利率甚至一直为负。所以可以看出，较高的毛利率已然成为特斯拉在这汽车市场赖以生存的关键。

此外，就在北京时间2月13日晚间，特斯拉悄然之间再次宣布开启一笔通过发行普通股融资20亿美元的计划。具体形式为，特斯拉将发行265万股新股，CEO埃隆·马斯克将会最多购入价值1000万美元的股票，公司董事会成员、甲骨文联合创始人Larry Ellison将会购入最多100万美元的股票。

同时，如果该笔融资能够完成，特斯拉的现金储备将达到历史新高的80亿美元。同时，此次20亿美元的融资与2019年5月的此前一笔融资目的完全不同。如果说后者是为当时身处低谷的特斯拉“正名”，利用资本的不断注入使投资者重拾信心的话，那么前者则代表其全球扩张之旅的开启，而特斯拉也将以此为契机，冲击更高的行业地位。

总是在说：“一个人的成功是由各种各样的因素组成的，不管那些因素从何而来，可最终促成了结果。”此刻，特斯拉股价的疯涨与市值飙升已成定局，而组成因素正是其财报、销量、毛利率、融资方面的不断“示好”。

当“帆船”遇到风

如果将此刻全球新能源市场的竞争比作一场帆船竞赛，那么特斯拉取得绝对领先的原因或许还与其所遇的正确风向有关，而“风”同样卷起了特斯拉一骑绝尘的股价。

总在说人生的理想境界就是正确的时间做正确的事，那么对于特斯拉而言，选择2019年进入中国市场或许正满足上述所说的理想境界。大举入华的特斯拉得到了太多上海 *** 给予它的帮助，这些援助就像帆船赛中开挂的风一样，吹着特斯拉迅速前进，不然怎么会造就一座工期不到一年、周产能达3000辆的超级工厂。

2月13日，特斯拉对外发布向美国证券交易委员会(SEC)提交的2019年报告。据报告显示，去年上海 *** 向特斯拉上海工厂提供了约8500万美元的“某些补助”，包括约4600万美元现金和价值约3900万美元的其他补助，并在中国达成4笔不同形式的贷款协议，总贷款金额达到197.5亿元人民币。

同时，我们给与特斯拉的还有一个量级超百万辆的庞大新能源市场，以及相关配套极为完善、成本更的零部件供应链。同样，据此报告显示，特斯拉2019年于中国市场的总营收为29.79亿美元，同比增长69.55%。而去年美国市场营收的126.53亿美元，相比2018年营收148.72亿美元，已经开始有所下滑。

对比而言，或许曾经所说“特斯拉的未来在中国”已经不再是一句空话，也能更好理解马斯克为何在国产Model 3交付仪式开场发言中的首句话为“感谢中国 *** ”。因为中国市场这块巨大“蛋糕”给予马斯克与他的特斯拉无限幻想，也将成为使其再次发生“质变”的关键。

至于引入特斯拉我们能够得到什么？是税收吗？是强产品力的单一车型吗？或许都是。但是得到更多的将是例如十几年前引入苹果之后，中国手机行业迎来的“黄金十年”。

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就在今天，特斯拉官方微信推送了一篇文章名为《假如大象踩了你的Model 3...》。有时在想，从前身处内燃机盛行时代，我们总愿意将亦如大众、丰田这样的强势传统车企比作“大象”，因为它们庞大的体量代表了行业下一阶段的风向与趋势。

那么随着全球电动化浪潮的滚滚袭来，当传统内燃机向电动机逐渐转型，此刻的真正“大象”或许正是股价不断创造奇迹的特斯拉，在它身上并未看到什么“大象转身”的困扰，看到的只有一味向前。

最后，想分享特斯拉入职员工手册中的一句话：“我们与众不同，我们长于如此。与众不同让我们去做没人能做的事，做别人告诉我们不可能的事。”或许正因为特斯拉员工都带着与马斯克相同的工作信条面对当下与未来，才能保证源源不断的“高创造力”与“惊喜”制造能力，而这恰恰又是其股价“暴涨”的另一原因。

文/崔力文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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特斯拉的未来，并不是你想象的那样简单

雷锋网按，姗姗来迟的电池日反响并没有预期那么热烈，因此很多人开始转而挖掘其背后深意，但大都不得其法。

电池日过去两周后，大家对发布会上的技术、数据都消化的差不多了，业界也得出了下列结论：特斯拉展现给我们的确实是大家期待的，不过跟你理解的可能有出入。

本文 （翻译自）共 分为三部分，第一部分解释并探讨了马斯克在会上抛出的一长串数字，第二部分则是特斯拉如何将这些数字落地，至于第三部分则是基于这些数字对特斯拉未来的判断。

当然，本文探讨的不是那些一蹴而就的事，其时间跨度可是十年。十年前，我们第一次见到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一时期原型版的 Model S 也呱呱坠地（虽然 2012 年发布的量产版有很多不同）。与十年前相比，现在的特斯拉体量更大也成熟许多，因此我们有理由相信十年后它们能拿出更多惊人的产品。

在电池日上，特斯拉展示了上面这个图表，可别一带而过，它对整篇文章都很重要。从该图来看，可能有些人会错误地认为，特斯拉 2030 年要将电池产能提升至 10 TWh。这个观点它要是真的该多好啊。 事实上，这所谓的 10 TWh 是我们这个星球电动化每年要消耗的电池量，而且得连着进行 15 年。

这张图上，特斯拉还给 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那辆只卖 2.5 万美元的新车型找了各自的位子。 其实，这是特斯拉给不同细分市场做了划分，同时对每个细分市场的成本与销量做了预测。 当然，这是针对十年后的预测，一切都可能出现变数。

首先来说说 Semi 要进攻的这个半挂卡车市场。 鉴于长续航版的特斯拉 Semi 将搭载 1,000 kWh 的超大电池，因此从图中来看该车型产能的上限是 300 万台。 有趣的是，按照市场预测，到 2024 年半挂卡车的全球销量能冲到 240 万台，因此 2030 年 300 万台是有点保守了。当然，如果在长续航和标准续航间做个平衡，即平均每台 Semi 搭载 750 kWh 电池组，其产量就能再上一个台阶。

说完了半挂市场，我们再聊聊以 Model S/X 为代表的豪华市场。 鉴于电池日上发布的 Plaid 版 Model S 将电池增大到了 125 kWh，我们有理由相信 10 年后豪华车会搭载 150 甚至 200 kWh 的电池组，毕竟豪华就意味着放肆。

眼下，这个细分市场每年全球销量徘徊在 400-500 万台之间，鉴于超豪华车型在不断壮大，中等车型在逐步廉价化，因此 150-200 kWh 电池组造 450- 600 万台车够卖了。

皮卡市场解释起来就要复杂许多了。以 Cybertruck 为例，由于其功能属性更强，因此续航上比更轻且更流线的 Model S 还要多出 100 英里（EPA 续航 500+ 英里）。也就是说，Cybertruck 用个 200 kWh 的电池组也很正常。

不过，与传统皮卡相比，500 英里的续航水平还是太差了，毕竟带着个油箱大家都是 1000+ 英里的水平。 因此，用十年后的眼光来看，电动皮卡可能普遍会搭载 350 kWh 的电池组。显然，分给皮卡市场的电池够造 300 万台车，跟当下皮卡市场的需求基本持平，毕竟业内专家预测，未来十年内皮卡市场可能会出现萎缩。

现在终于到最难猜的部分了，但这个问题绝对不能回避。为什么看起来高大上的 Robotaxi 未来会被归属到小型、低成本、铁电池电动车这块呢？这问题不好解释，但显然特斯拉是拿它当 Robotaxi 市场战略武器的。 毕竟从现有打车市场来看，高峰期时车是真的不够用。

对大多数通勤者来说，车辆只是个交通工具，根本不需要多豪华或者多宽敞。说实话，如果只是上班用，一家四口开个大众 UP 都够用。当然，Robotaxi 市场肯定会有其它舒适型车型，但小型的廉价特斯拉绝对是扩展 Robotaxi 网络的神器，这才是解决高峰期打车难的最佳解决方案。

这就意味着特斯拉这款神秘小车的电池组不会太大，可能只有 50 kWh 甚至更小。不过，小电池并不会带来 *** 烦，下面我们来搞搞算数：

往大了来说:

·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 电池组

·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 电池组

往小了来说：

·小型 Robotaxi 将电池组缩小到 40 kWh

·Model 3/Y 只搭载 75 kWh 电池组

无论是哪种设定，其年产量都能达到 7200-9500 万台，即使到了 2030 年也能满足市场需求了。

除了向可持续能源转变所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年还想将电池产能拉高到这个数字的三成，即 3 TWh。

在最近的推文中，钢铁侠也强调，他期望公司能在 2030 年实现年产 2000 万台电动车的目标。通过这些信息，我们就能进行非常具体的计算并得出相关结论了。 第一个同时也是最重要的结论是：这 3TWh 的电池不会都用在电动车上，其中的一部分肯定是给储能设备准备的。

有了上面这些结论，我们就能为特斯拉的未来设定多种场景了。有一项可以肯定的是，这 3 TWh 的电池肯定不会是电动车与储能设备平分，因为 1.5 TWh 可造不出 2000 万台电动车。即使按照现在的平均电池容量来算，1.5 TWh 也最多只能造出 1600 万台车。

因此，分给电动车 2.5 TWh 还有可能。这样的情况下，小型车/Robotaxi 就能配备 55 kWh 电池，而 Model 3/Y 则可以用上 85 kWh 电池组（平均），造出 2000 万台车不成问题。

不过，这两种分法都不太实际，2 TWh 给电动车还算符合逻辑。 不过，特斯拉给出的图表对应的是 10 TWh 下的车辆生产，3 TWh 下不同车型到底要如何配比，如何实现 2000 万台的目标就看不出来了。因此，我们得先弄清不同的细分市场特斯拉分别能卖多少车。

关于这个问题，最容易搞清楚的应该是 Cybertruck。在电池日上，马斯克回答了一个问题，他表示按照预定量 Cubertruck“最少每年要销 25-30 万台，甚至可能会更多。” 显然，十年后 Cubertruck 销量肯定会更进一步，但能否超过 2019 年皮卡销量第三的雪佛兰 Silverado 依旧存疑（2019 年卖了 57.6 万辆）。毕竟这是一个靠用户品牌忠诚度生存的市场，Cubertruck 的外形设计又过于科幻。 因此，这款电动皮卡应该能冲到年销 40 万台的成绩，分配到 140 GWh 的电池。

假设 Semi 也是年销 40 万台，那么它就要分走 400 GWh 的电池。 如果要在 2 TWh 下凑出 2000 万台车，那么小型车/Robotaxi 就得把电池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以继续保留 85 kWh 电池组。

在这样的卖方市场上，特斯拉会放过这个机遇去卡乘用车的电池用量吗？

比如将 Semi 电池设定为 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪华车型 150 kWh，Model 3/Y 62.5 kWh，小型车/Robotaxi 仅 40 kWh。 这样 Semi 年产量就能突破 100 万台，特斯拉则能继续实现年产 2000 万台的目标。

假设现在已经是 2030 年。

在特斯拉的愿景中，Cybertruck 将取得巨大成功，成为市场销量第四的热卖产品（现在排名第四的丰田 Tacoma 2019 年卖了 24.9 万台）。虽然没能将福特猛禽斩落马下，对马斯克来说也是巨大成就了。

在特斯拉的愿景中，Semi 能拿下全球半挂车市场 17% 的份额，年产量达到 2019 年 Model 3 的 130%。 如果马斯克的愿望能实现，它们的市占率甚至比卡车界老大戴姆勒还要多 3%。不过还是那个问题，特斯拉也想多造 Semi，但电池不够。

在特斯拉的愿景中，2030 年以前它们要拿下豪华车市场四分之一的蛋糕，因为它们可能会成为唯一一家拥有豪华自动驾驶电动车的厂家。 在移除方向盘后，特斯拉的大屏甚至会进一步扩大到 24 英寸，方便乘客 娱乐 。

在特斯拉的愿景中，小型 Robotaxi 更适合人们的日常通勤。 不过，要过了各国 *** 审查这关可不容易，因此马斯克的 Robotaxi 网络恐怕 2028 年才能组建完成。

未来十年里，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比卖给消费者的车辆造的还要多，越来越多的人也会重新审视自己到底需不需要拥车。 今年的新冠疫情更是让许多公司想明白一件事，即在家办公在保证效率的情况下能为公司省下不少成本。

对日常通勤来说，一个背包就是行李携带的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那么大，特斯拉可能会拿出一款与大众 Up 体型相仿的小车。由于不需要备胎和前备箱，这个体型的小车照样够 4 个人坐，它甚至能带着一家子来个周末大采购。 别忘了，现在网购已经相当普及，更别说十年后了。 当然，如果你愿意花更多钱，打到更大号的 Robotaxi 也不是不可能（反正特斯拉车型都有自动驾驶硬件）。

在特斯拉的愿景中，Model 3 与 Model Y 产品线依旧会长期存在，而且继续充当销量中坚。 现在的长续航版配备 100 kWh 电池，其续航能力早已超过 10 年前的 100 kWh Model S。简言之，现在的标准续航约等于曾经的长续航，而且价格是一降再降。 在外观上，Model 3 和 Model Y 恐怕不会有大的改变，制造方式的升级才是关键。

即使十年后特斯拉站上年产 2000 万台的门槛，恐怕它也难以统治世界。在这个转变过程中，肯定会有传统厂商倒下，但大多数还是会以某种形式继续存在。此外，少量电动车新创公司会杀出一条血路，毕竟它们现在就像十年前的特斯拉。

当然，传统燃油车的销售不会彻底暂停，但销量肯定会显著降低。

最后，虽然其他厂商在电动技术上可能依然无法超越特斯拉，但消费者的选择肯定会越来越多。

如果说每辆电动乘用车平均要分到 70 kWh 的电池，那么这世界有个 5 TWh 的电池产能就够，但事实上每年恐怕我们要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的电池。 无论特斯拉怎么努力，恐怕它也只能吃掉三成份额，其它的还要靠其它 汽车 制造商。

对特斯拉来说，2000 万台的年产量真是不少，毕竟 2019 年丰田和大众年销量也只不过 1000 万台。 有趣的是，大众比特斯拉野心还大，德国巨头要在 2030 年实现年产 2200 万台。 要知道，大众品牌设定的 2025 年电动车销量目标只有 100-150 万台。至于丰田、雷诺-日产-三菱、福特和宝马，则依然没有拿出未来的销量目标。

关于特斯拉的未来，我们还有很多问题要解答，但可以明确的是，电池日后的它们比之前更有冠军相了。

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